Cet espion des cieux de la Guerre froide cache une architecture si radicale qu'aucun avion moderne ne peut le remplacer

Le 1er mai 1960, un avion espion américain est abattu au-dessus de l'Union soviétique. Il s'agissait du Lockheed U-2 Dragon Lady. Son nom a été repris par un célèbre groupe irlandais et cet avion pouvait voler, voire pratiquement planer en raison de ses longues ailes, deux fois plus haut (21 000 mètres d'altitude) que n'importe quel avion de ligne.

L'appareil permettait aux États-Unis de pénétrer profondément dans l'espace aérien soviétique et d'obtenir des images récentes des installations militaires. En raison de sa haute altitude de croisière, il était censé échapper à la couverture radar. Force est de constater que les Américains ont été un peu trop optimistes, puisque son interception a déclenché une crise géopolitique.

À l'époque, ce U-2 était un outil de renseignement inédit et idéal étant donné que les satellites d'observation n'en étaient qu'à leurs balbutiements. Avec leur déploiement et leur prolifération, on aurait pu croire que la carrière de ce grand planeur espion, mis en service en 1957, allait rapidement s'arrêter. Eh bien, non. Alors que cela fait des décennies que son successeur, le SR-71 Blackbird, est devenu une pièce de musée, malgré ses 70 ans, l'U-2 est toujours en service.

Dans sa version modernisée, l’U-2 est équipé de deux gros bidons sous les ailes. Il ne s’agit pas de réservoirs de carburant, mais de pods permettant l’emport de charges utiles adaptées à la mission. © BEA Systems

La haute altitude depuis 70 ans

Il était prévu de le mettre à la retraite cette année, mais le Pentagone a décidé à nouveau de prolonger son existence. Le U-2 vient tout juste de bénéficier d'une nouvelle cure de jouvence de la part de BAE Systems. Il est désormais équipé du système de défense avancé AN/ALQ-221 (ADS). Ce dispositif permet de protéger l'appareil contre les menaces modernes de guerre électronique et radar. Autrement dit, avec cet équipement, l'U-2 devrait désormais être vacciné contre la détection radar.

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Si l'U-2 vole toujours, c'est aussi parce qu'il reste très performant pour réaliser du renseignement en altitude, malgré le maillage satellites et les drones. Et puis, il parvient également à subsister grâce à sa conception modulaire. C'est vraiment la clé de sa capacité à être modernisé. Sous ses ailes, l'engin porte désormais ce qui ressemble à deux réservoirs. Ce sont des nacelles permettant d'emporter pratiquement 300 kilos de charges utiles. L'avantage de ce procédé, c'est qu'en très peu de temps, le U-2 peut changer de caméras et d'optiques selon les types de missions.

L'aéronef a également beaucoup évolué durant les dernières décennies. Il est propulsé par un nouveau moteur plus puissant, ses ailes ont été allongées (21 mètres). Sa masse maximale au décollage (7,2 tonnes) a doublé et son rayon d'action triplé (11 200 kilomètres pour 12 heures de vol). Le cockpit a été profondément modernisé et les commandes sont désormais numériques. Une nouvelle nacelle dorsale a aussi été ajoutée, elle sert à la liaison satellite et pour l'envoi des données collectées.

Il a enterré son successeur

L'ajout du système anti-guerre électronique AN/ALQ-221 ADS va maintenant donner dix ans d'espérance de vie supplémentaire à l'U-2. Il est même prévu qu'il serve de banc d'essai pour certaines technologies des avions de chasse de 6e génération.

Reste qu'avec son architecture particulière, le Lookheed U-2 est un aéronef à part. Au lieu d'être constituées de tôle rivetée sur un châssis de poutres, ses longues ailes sont fabriquées à partir de grands blocs d'aluminium monoblocs usinés pour associer légèreté et résistance. Grâce à elles, la finesse, c'est-à-dire le rapport entre la distance parcourue sur la hauteur perdue, est de 23. Ce n'est pas exceptionnel, mais c'est mieux que n'importe quel avion de chasse. À partir de son altitude de croisière, l'engin peut ainsi planer durant des milliers de kilomètres en cas de panne moteur.

Un pilotage aux extrêmes limites

Le gros souci de ces grandes « plumes », c'est qu'elles compliquent le décollage, et l'atterrissage est encore plus délicat. Autre difficulté : lorsqu'il se trouve à 21 300 mètres d'altitude, la densité d'air est de fait plus faible. La conséquence est que la vitesse du son et la portance diminuent. Avec ses grandes ailes, il n'est pas question de s'approcher de cette vitesse du son, elles seraient arrachées. Mais comme la portance est également réduite, la vitesse de décrochage est très proche de celle de la croisière. Il y a moins de 20 km/h de différence entre les deux. La précision est donc de mise et il faut la maintenir sans cesse durant des heures.

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Pour ce qui est de l'atterrissage, le train principal est minimaliste, il est placé sous la carlingue, comme c'est le cas pour n'importe quel planeur. Et l'U-2 n'atterrit pas vraiment à cause de ses trop grandes ailes. Le pilote doit donc le faire décrocher à 60 centimètres du sol. Autrement dit, il tombe. Dès lors, privées de portance, les deux ailes se balancent. Pour éviter de les rompre en touchant la piste, deux petites roues stabilisatrices sont présentes aux extrémités.

Résultat, l'avion n'est pas du tout simple à piloter, d'autant que le pilote doit supporter une combinaison presque identique à celle d'un astronaute pour supporter la haute altitude. Étrangement, ces difficultés n'ont pourtant pas entravé son maintien au sein de l'US Air Force. Il y aurait d'ailleurs encore 26 aéronefs en service actuellement. Si les qualités de l'U-2 le rendent encore irremplaçable, lorsqu'il aura trouvé un successeur, il ne sera pas mis à la retraite définitivement pour autant. L'avion devrait servir en tant que laboratoire volant pour les expériences scientifiques notamment dans le domaine des communications.